Бизнес-Jet

Когда после 15-часового рабочего дня опускаешься на сиденье автомобиля, а хочется — в кресло у телевизора, остается два варианта. Либо откровенно релаксировать, рискуя заснуть, либо впрыснуть в кровь адреналин, чтобы усталость рассеялась вместе с дымом изпод колес. Надо ли говорить, какой именно вариант я предпочел, когда в моем распоряжении оказался автомобиль с мощным мотором и полным приводом? Надо. Потому что в один из таких вечеров на соседнем сиденье оказалась жена, немедленно и успешно начавшая имитировать милицейскую сирену. Пришлось вернуться к первому варианту. Mazda6 MPS позволила "переключиться" с легкостью, будто я просто щелкнул тумблером — одним на двоих с машиной.

Что они сделали с автомобилем?

Присутствие Mazda в сегменте заряженных машин вполне мотивировано — купе RX-8, например, и родстером MX-5. Они неплохо работают и на имидж компании, формируя мнение: Mazda способна создавать быстрые, неплохо управляемые, и при этом довольно надежные и относительно недорогие автомобили. Однако полный привод, да в сочетании с турбированным мотором — это нечто новенькое.

За основу взяли Mazda6 с 2,3-литровым двигателем, который снабдили турбонаддувом. Прикинули, что для одних лишь передних колес такой мощи будет многовато, и придумали фирменную систему полного привода, хотя особого опыта в этом деле не имели. В результате получилась MPS с оригинальными повадками, а к обычному ценнику прибавился добрый десяток долларов.

Конструктивно: в модифицированную заднюю подвеску добавили "привода" и электронно-управляемую многодисковую муфту. Когда передние колеса начинают буксовать, она блокируется и передает до 50% момента на заднюю ось. А поскольку речь идет о машине "горячей", то к этому присовокупили самоблокирующийся дифференциал, который помогает задним колесам вращаться с одинаковой скоростью. Ну и, конечно, снабдили подвески более жесткими пружинами и амортизаторами, а также "укрепили" кузов дополнительными усилителями и "растяжками".

Над мотором поработали также весьма серьезно. Обнаруженная мной под капотом и поначалу показавшаяся загадочной аббревиатура MZR 2,3 DISI TURBO, оказалась "зашифрованным посланием" — Direct Injection Spark Ignition Turbo (невольно хочется выдохнуть). На деле это означает сочетание непосредственного впрыска (исключительно высокооктанового бензина) в цилиндр с турбонаддувом, оборудованным системой промежуточного охлаждения (небольшой радиатор на крышке силового агрегата). Поэтому, кстати, капот автомобиля подрос, что не сразу заметишь снаружи, но немедленно понимаешь изнутри, с водительского места. Впрочем, я предпочитаю сидеть довольно низко. Компания Recaro, к слову, давно научилась делать сиденья, в которых сочетаются развитая боковая поддержка и спортивный стиль — с мягкостью и широким диапазоном регулировок.

Дополнительные штрихи

Чтобы как-то выделить MPS, Mazda поступила так, как может поступить только японская компания. В переднем бампере сменили центральную часть, сделав ее схожей с той, что у купе RX-8, а заодно приделали "нижнюю юбку". Расширили колесные арки, добавили накладки на пороги, водрузили на крышку багажника компактный спойлер, подретушировали задний бампер, установили два овальных, гордо блестящих на солнце, хромированных патрубка агрессивно звучащей выхлопной системы, и — готово! Да, еще низкопрофильную резину одели на 18-дюймовые литые диски, сквозь оригинальный дизайн которых видны красные суппорта новой тормозной системы. В общем — хорошо. В меру броско, но не вычурно. По-прежнему элегантная Mazda6, но со "злыми" штрихами.

Внутри, кроме уже упомянутых и прекрасно подходящих любому телу сидений, мало что изменилось. Маленькая кожаная трехспицевая баранка все так же удобна и регулируется как по высоте, так и по вылету, на ней — кнопки управления аудиосистемой. Но площадка для отдыха левой ноги, как и все педали, теперь металлическая, а декоративные вставки — "титановые". Вот, пожалуй, и все. Климат-контроль, полный электропакет и аудиосистема Bose есть уже "в базе". Вообще, стандартная комплектация MPS включает в себя едва не максимум возможного, и потому доступны в России лишь две версии — без люка за $42 300 и с люком за $43 300.

Бди!

Табун из 260 "лошадок", всегда готовых к полной самореализации, требует к себе уважительного отношения. Зато он не слишком пугает взрывным темпераментом, когда подключается турбина, поскольку двигатель и сам немалого объема, хорошо тянет "с низов", и водитель как бы внутренне готов к моменту, когда "впрягаются" дополнительные 94 л.с. Так называемая турбояма практически отсутствует. Если хочется ехать спокойно и с комфортом, или радом жена, можно просто держать мотор "на сухом пайке", переходя на повышенную передачу еще до того, как стрелка тахометра дойдет до 2500 — 3000 об/мин. Кстати, быстро переключать передачи на Mazda6 MPS не проблема — ход рычага 6-ступенчатой "механики" короткий и четкий. Лишь одно вызвало недоумение — зачем машину наделили столь неинформативной педалью сцепления? Вроде и ход нормальный, и жесткость ощущается, а момент подхвата ступня не чувствует. Для турбированной машины, хочу заметить, это существенный огрех — возникает дополнительная нервозность. Правда, при очень быстрой езде на это просто не обращаешь внимания: "щелкнул" рычагом КП, "бросил" педаль сцепления, нажал на газ, и даже не заметил рывка. Глаза прилипли к дороге, уши воспринимают только мелодию мотора и настроенного выхлопа, а каждый нерв чувствует скорость. Кстати, при резком старте компьютер сразу подключает задние колеса, и это позволяет ощутить — что такое 6,6 секунды до "сотни". Главное — не расслабляться, в особенности, когда скользко и в поворотах.

Mazda6 даже в своей переднеприводной ипостаси радует спортивным характером. Создатели стремились наделить ее нейтральной поворачиваемостью, что в случае с MPS, оборудованной подключаемым полным приводом, переросло в избыточную. Если в повороте вы хорошенько топните по акселератору, то мгновенно, практически без задержки, получите занос. А уж как вы будете с ним управляться — зависит от того, чего вы хотите получить. Но, опять же, следует прежде обзавестись определенными навыками и приноровиться к автомобилю. Еще и потому, что система стабилизации, которой "в стандарте" оборудована Mazda6 MPS, не поможет. У меня сложилось впечатление, что она попросту не справляется с такой мощностью и полным приводом. Потому что даже когда начинает "рубить" подачу топлива, не учитывает оставшийся на задних колесах момент. В результате вы можете красиво проскользить боком даже без желания.

Особенно если довернуть баранку почти до крайнего положения. Тогда DSC сделает так, чтобы нос машины уходил наружу, чего на самом деле не требуется, поскольку скольжение вы получили, добавив лишнего газку в повороте. Словом, и с правой педалью на MPS, и с баранкой следует обращаться очень аккуратно. Однако если все делать правильно, то DSC не помешает. К тому же она допускает определенные вольности.

Если уж захотелось по-настоящему "прохватить", DSC можно отключить нажатием и непродолжительным удерживанием кнопки слева от руля — получайте полноприводный автомобиль с мощным турбомотором. Как утверждали профессиональные автогонщики на российской презентации модели, "по-спортивному" MPS управляется и контролируется прекрасно. Мне к этому добавить нечего. Разве что сказать в заключение о мощных тормозах и неплохой шумоизоляции машины.

Автор: Андрей Осипов